建树4年、运营3年，又捣毁3年，高贵的梅华路中央，躺着两条锈蚀斑驳的铁轨kaiyun，轨缝间杂草丛生。这是珠海唯独的有轨电车，亦然膈应在珠海东说念主心中多年的“伤痕”。

　　近日，珠海市政府发布一则示知，准备拆除这条有轨电车，立时引来多方形式。

　　其实，有轨电车的建树和运营困局，国内其他城市此前已涌现数次。

　　昨年于今，上海张江有轨电车停运、拆除，天津设备区导轨电车插足拆除经由，天水“伯约号”被通报月旦盲目举债搞建树；再往前，瑞丽有轨电车建树样式暂停推动，重庆、宁波、合肥等地齐出现过有轨样式暂缓引申。

　　早在上世纪初，有轨电车这一城市轨说念交通制式就被引入中国。近十年来，国内迎来有轨电车样式贪图、建树、运营岑岭。但在城市争相上马的同期，这种交通方式为何频频爆出或停工、或停运、或拆除的音讯？

　　从萌芽到第三

　　按照中国城市轨说念交通协会（下称“协会”）的说法，国内第一条当代有轨电车澄澈是2002年在大连建成的。

　　在推动城轨交通制式结构多元化的地点下，当代有轨电车这种制式，凭借造价低、建树周期短、不雅光性强等上风，曩昔十年间受到不少国内城市的热捧。

　　字据协会官网公布的2011年至2023年城轨交通统计数据，2011年，国内（不含港澳台，下同）通达有轨电车澄澈运营总里程只好41公里，属于刚刚萌芽的阶段，在宇宙统统城市轨说念交通总里程中占比仅2%。

　　而后，多地样式接踵贪图、开建、投运，迎来一波高速增长。2017年是一个要紧节点，这年年末，宇宙运营的当代有轨电车澄澈里程向上轻轨，仅次于地铁和市域快轨，成为国内运营里程数排行第三的轨交制式。

　　一时候，宇宙90多个城市发布了建树有轨电车的贪图。那时，协会统计，国内有轨电车的发展方针是“2020年贪图里程2500公里傍边，前景设计总界限8000多公里”。

　　对比其他轨交制式，这意味着当代有轨电车异日的地位，仅次于地铁，比市域快轨（前景方针5000公里）还要高。

　　然而，试验当中，当代有轨电车的发展，离既定方针还有很是的距离。排行第三的地位诚然延续于今，但其里程增速已显着放缓。

图片起原：城市轨说念交通2023年度统计和分析讲演

　　2019年，国内当代有轨电车运营澄澈比重为6.2%，达到连年最高。而后统统下滑，到2023年，当代有轨电车运营澄澈里程为578.42公里，只完成了方针的零头，在统统城市轨说念交通澄澈中占比下滑至5.15%；59个通达城轨交通运营澄澈的城市中，有23座城市运营了当代有轨电车澄澈。

　　与此同期，国内地铁的运营澄澈里程还是达到8542.11公里，市域快轨的里程也有1454.8公里；在建与贪图的体量，也浩大于当代有轨电车。有轨电车与它们的距离，渐行渐远。

　　停工、停运或拆除

　　从2500公里的方针，降至实质投运的578公里；从90多个发布贪图的城市，到23个实质投运的城市……大喊大进之后，当代有轨电车的走势被切换至低速挡。

　　2023年9月，网友在东说念主民网结合留言板上问，自2017年瑞丽有轨电车开工后，建树冉冉，什么时候复工。

　　瑞丽发改局随后回复：2017年云南省委第五巡缉组指出“城市轨说念交通样式臆测投资56.49亿元，可行性论证不够，方案存在盲目性”。2017年12月，瑞丽召开对于暂停瑞丽市城市轨说念交通样式（一期）建树的专题会议，“该样式现在已不再赓续推动”。

　　2021年1月，珠海有轨电车停运，成为中国自2010年发展当代有轨电车以来，首个暂停运营的新建有轨电车样式。

　　珠海市交通输送局公布的数据自满，2017年到2021年运营时期，珠海有轨电车1号线日均客流强度不及400东说念主次/公里，与可研讲演预测的7700东说念主次/公里出入极大。而时期财政补贴拨款向上1.7亿元，年均成本高达9100多万元，但年均车票收入仅100多万元，很是于每天亏损近25万元。

　　2024年1月，中央关连部门通报了3起整治时势想法为下层减负典型问题，天水有轨电车样式名列其中。通报自满，天水有轨电车一期工程运营以来，年运送乘客仅约80万东说念主次，收入160万元，年运营成本约4000万元，耗损巨大。二期工程由于“政府方成本金无法到位”，还是停工。

　　从上述几个样式的恢复中不错看到，客流不及、成本高企，成为一些有轨电车样式的千里重牵扯。

　　2023年，宇宙城轨交通平均客运强度为0.55万东说念主次/公里·日。协会公布的数据自满，当代有轨电车远在平均水平以下。

　　23座投运了当代有轨电车的城市，有的如沈阳、大连、南京等，将其行为城轨交通的补充，袒护中心城区的轨说念空缺区；有的如北京、广州等，走漏它不雅光旅游的功能。

　　其中，淮安、珠海、天水、三亚、文山州、南平、黄石、红河州8座城市比拟至极，全城的轨交澄澈有且仅有单一的有轨电车。

　　淮安的客运强度为0.1万东说念主次/公里·日，天水的客运强度为0.02万东说念主次/公里·日，三亚的客运强度为0.04万东说念主次/公里·日。澄澈未成网，客流量小，车厢空荡荡，有住户运转戏称“有鬼电车”。

　　连上海齐没能躲过客流低的窘境。2023年6月1日，上海首条当代有轨电车——张江有轨电车1路，在运营13年后负责停运，铁轨和车站等很快被拆除。

　　公开报说念自满，该澄澈早期日均客流量为6500~7000东说念主次，而到停运前，已暴减到1000东说念主次傍边。夙夜岑岭之外，经常是空车过站。浦东有轨交通公司公告称，客流逐年下落，有轨电车将由大地公轮流代相接。

　　因地制宜是关键

　　几个当代有轨电车样式，堕入被质疑、被暂缓、被拆除的境地，其原因是详细的。

 

　　客流量不及的自尊背后，领先是不行网。

　　不少城市有轨电车以示范功能为主，数目只好1~2条，举座投运澄澈里程在50公里以上的只好沈阳和武汉。北京西郊线、广州海珠检会段、云南文山州普者黑4号线及支线一期工程，以旅游功能为主。

　　其次是地舆位置偏。

　　上海同济城市贪图设计研究院有限公司复兴贪图设计所长处马强等东说念主在《有轨电车发展贪图反念念与应用臆测》一文均分析：方案惩处层面存在盲目将有轨电车行为收场城市轨说念交通“零的遏抑”的要紧握手。在无法达到地铁和轻轨建树门槛的情况下病急乱投医，仅仅从城市形象上研究急促引进有轨电车，而冷漠对有轨电车能否承担本城市快速、大运量主干交通功能进行客不雅分析，临了导致建成成果欠安。

　　从现在的投运澄澈来看，一些有轨电车行为了新区、设备区与市区的接驳线使用。在城市外围的新区的客运量，不错猜测的低，再加上未能成网，更是让这些澄澈的交通功能难以走漏。

　　行为大家交通，若客流量不及，票款收入无法弥补建树、运营成本，天然需要政府提供补贴。而要是靠政府补贴维系运营、维保，终究不是长期之计。

　　安全性亦然一大成分。

　　连年来，由于车速终结、说念路洞开、路口混行等原因，有轨电车与行东说念主、车辆之间的事故时有发生。

　　马强等在著述中转头，时刻不熟识、澄澈未成网、换乘未方便、客运量未达预期、运营成本居高不劣等齐是低级阶段的常态。

　　天然，国内的当代有轨电车，也并非莫得奏效的探索。

　　沈阳浑南新区的当代有轨电车，行为国内第一个一次性成网、界限最大的有轨电车收罗，运营里程102.6公里，日均客流量约3.47万东说念主次。

 

　　深圳龙华当代有轨电车示范线行为龙华新区的主干交通，承担与深圳地铁4号线接驳重担，是国内日均客运强度最高的澄澈之一。

　　表面上看，有轨电车比地铁审批门槛低、造价低，比公走运量大、速率快、乘坐舒心，不错在多头绪大家交通线网中上演要紧扮装。

　　“国内对于中低运量的交通需求细则是存在的。”在业内看来，有轨电车建树的关键在于要因地制宜kaiyun，相宜土产货性情。第一要科学编制线网贪图，加强功能定位和客流需求的研究；第二充分研究与其他交通方式的相接和换乘；临了，要优化路权分派，提升说念路愚弄率。